… … …（記事全文2,960文字）今年3月に，福井県敦賀市まで（東京・長野・金沢方面から）開通した「北陸新幹線」．
これでいよいよ残すは，敦賀から大阪までの区間だけ，この区間を可及的に速やかに繋ぐべし，という機運が今まさに高まっています．
新幹線整備は党外テーマの与党プロジェクトチーム（以下，与党PT）での議論をベースに進められてきているのですが，これまでの与党PTの議論では，
「小浜ルート」（敦賀―小浜―京都―新大阪を整備し，北陸新幹線を新大阪まで直接繋ぐルート）
での整備が決められています．しかし昨今，石川県の森喜郎元総理らを中心として，かつての与党PTで採択しないことが決定された，
「米原ルート」（敦賀―米原までだけ北陸新幹線を整備し，米原―京都―新大阪区間は，現状の東海道新幹線を使うルート）
を改めて採択すべきだ，との声が一部において残っている状況にあります．
しかし，米原ルートは，確かに整備距離が短く，費用も安くつきますが，北陸沿線地域の利益，さらには，国益全体を考えた時， 圧倒的に劣るものであるということが，学術的に考えられています．
詳細は，『北陸新幹線の「小浜ルート」が政治決定された合理的・学術的・経済学的理由 ～「米原ルート」は国益増進効果において圧倒的に劣る「安物買いの銭失い」案である～』（https://38news.jp/economy/28223）でも指摘しましたが，集約すると，以下の四つのデメリット米原ルートにはあるのです．
1）米原ルートでは乗り換えが必須となり，東京―京都・大阪間の北陸新幹線のアクセス性が、時間的にも心理的にも米原ルートは小浜・京都ルートよりも圧倒的に低い（とりわけ，米原ルートでは，JR東海が運営する東海道新幹線を利用する事が必要となり，その結果，JR西日本の北陸新幹線乗客のための便が米原―京都・大阪間で十分に設置することができなくなる）．
2）したがって，米原ルートでは，小浜ルートに比して「関西・北陸の一体化」が進まなくなる．結果，関西・北陸の経済成長，そして国全体の経済成長が，米原ルートにおいて圧倒的に限定的になる．
3）しかも，米原ルートでは，米原―大阪の区間を北陸新幹線と東海道新幹線で共有する事になり，その区間を共有しない小浜ルートよりも，地震等の災害に対する「強靱性」が圧倒的に劣る事になる．
4）さらには，小浜ルートは山陰新幹線構想に繋がるというメリットがある一方，米原ルートは小浜ルートに比して「山陰新幹線」構想へのメリットが皆無である
すなわち，米原ルートは，確かに「安い」買い物ではあるものの，圧倒的にメリットが少ないルートなのであって，所謂「安物買いの銭失い」案なのです．
こうした指摘に対して，米原ルート派は，
「いち早く関西に繋ぐには，整備期間が短い米原ルートの方が得策だ」
というロジックを持ち出すことが，ここ最近では一般的となっています．
しかし，この指摘もまた，完全に誤った認識に基づくものなのです．
実は，小浜ルートで少なくとも「京都」に繋がるまでの期間と比べれば，米原ルートの方が，開業年次がより遅くなる」と考えられるのです．そして最悪のケースでは，10年や20年，あるいはそれ以上も「米原ルート」の方が開業年次が遅くなるリスクが濃密にあるのです．
まず，「小浜ルート」の場合，今京都駅の有力案といわれる「南北案」の場合，京都接続がおおよそ20年と見込まれています．
（参考：https://www.tetsudo.com/news/3211/）
一方で，米原ルートは，以下の想定から，最低でおおよそ20年，長ければ，30年，40年，あるいはそれ以上かかるリスクが想定される事になります．
※ 着工までには，事前調査（最低1年）、交通政策審議会鉄道部会での審議（最速で1年）、環境影響評価手続き（4年）の三つが少なくとも必要となり，これが最低で「6年」．
※ これに加えて，JR東海とJR西日本との間の調整期間，滋賀県との調整期間が必要となり，常識的に考えて6年で着工できることはほぼ100％考えられ無い．ここが場合によっては，10年，20年以上の歳月を要する可能性も，場合によっては調整がつかない可能性もが十分あり得る．
※ 工事はH28与党決定でおおよそ10年と言われている．ただしこの10年という数字は「働き方改革」の影響を加味していない．小浜ルートの山岳トンネル工事についてこれを加味したところ，当初15年の見積もりが20年と1.33倍に延長されていたが，この比率を考えると13.3年という事になる．
※ したがって，理論的な最速で19.3年，つまり約20年であるが，実際にはJR東海とJR西日本，滋賀県との調整期間を加味すると，余分に最低でも数年，長ければ，10年，20年以上の期間がかかると予期される．
以上より，
小浜ルート京都接続約20年 ＜ 米原ルート米原接続約20年以上
ということで，米原ルートの方が，完成迄の時間が余計に長くかかると予期されるのです．
しあがって，米原ルートは確かに整備費用は安いものの，便益，経済効果，そして，工期の視点のいずれから考えてみても，圧倒的に「劣る」，やはり，「安物買いの銭失い」な選択肢なのです．
既に与党PTでは米原ルートの可能性はないとも言われていますが，一部議員，ならびに一部世論において米原ルートの声があることを鑑み，今回改めて「整備期間」について考えてみたわけですが，大方の予想に反して，米原ルートの方が実際上は余分に時間がかかることが分かったわけで，したがってそういう米原ルートを推す声には，殆ど何の合理性もない，と言わざるを得ないわけです．
後は粛々と，その経済効果，税収拡大効果を認識した上で，新幹線整備のための十分な「国費」を確保することが必要なのです．
そして，そういう「積極財政」を推進可能な「総理・総裁」の誕生を（そして，それができない緊縮派の総理候補が総裁選で敗北することを），心から祈念したいと思います．
