今年3月に，福井県敦賀市まで（東京・長野・金沢方面から）開通した「北陸新幹線」．
 
これでいよいよ残すは，敦賀から大阪までの区間だけ，この区間を可及的に速やかに繋ぐべし，という機運が今まさに高まっています．
 
新幹線整備は党外テーマの与党プロジェクトチーム（以下，与党PT）での議論をベースに進められてきているのですが，これまでの与党PTの議論では，
 
「小浜ルート」（敦賀―小浜―京都―新大阪を整備し，北陸新幹線を新大阪まで直接繋ぐルート）
 
での整備が決められています．しかし昨今，石川県の森喜郎元総理らを中心として，かつての与党PTで採択しないことが決定された，
 
「米原ルート」（敦賀―米原までだけ北陸新幹線を整備し，米原―京都―新大阪区間は，現状の東海道新幹線を使うルート）
 
を改めて採択すべきだ，との声が一部において残っている状況にあります．
 
しかし，米原ルートは，確かに整備距離が短く，費用も安くつきますが，北陸沿線地域の利益，さらには，国益全体を考えた時， 圧倒的に劣るものであるということが，学術的に考えられています．
 
詳細は，『北陸新幹線の「小浜ルート」が政治決定された合理的・学術的・経済学的理由　～「米原ルート」は国益増進効果において圧倒的に劣る「安物買いの銭失い」案である～』（https://38news.jp/economy/28223）でも指摘しましたが，集約すると，以下の四つのデメリット米原ルートにはあるのです． 
1）米原ルートでは乗り換えが必須となり，東京―京都・大阪間の北陸新幹線のアクセス性が、時間的にも心理的にも米原ルートは小浜・京都ルートよりも圧倒的に低い（とりわけ，米原ルートでは，JR東海が運営する東海道新幹線を利用する事が必要となり，その結果，JR西日本の北陸新幹線乗客のための便が米原―京都・大阪間で十分に設置することができなくなる）．

2）したがって，米原ルートでは，小浜ルートに比して「関西・北陸の一体化」が進まなくなる．結果，関西・北陸の経済成長，そして国全体の経済成長が，米原ルートにおいて圧倒的に限定的になる．

3）しかも，米原ルートでは，米原―大阪の区間を北陸新幹線と東海道新幹線で共有する事になり，その区間を共有しない小浜ルートよりも，地震等の災害に対する「強靱性」が圧倒的に劣る事になる．

4）さらには，小浜ルートは山陰新幹線構想に繋がるというメリットがある一方，米原ルートは小浜ルートに比して「山陰新幹線」構想へのメリットが皆無である
 
すなわち，米原ルートは，確かに「安い」買い物ではあるものの，圧倒的にメリットが少ないルートなのであって，所謂「安物買いの銭失い」案なのです．
 
こうした指摘に対して，米原ルート派は，
 
「いち早く関西に繋ぐには，整備期間が短い米原ルートの方が得策だ」
 
というロジックを持ち出すことが，ここ最近では一般的となっています．
 
しかし，この指摘もまた，完全に誤った認識に基づくものなのです．
 
実は，小浜ルートで少なくとも「京都」に繋がるまでの期間と比べれば，米原ルートの方が，開業年次がより遅くなる」と考えられるのです．そして最悪のケースでは，10年や20年，あるいはそれ以上も「米原ルート」の方が開業年次が遅くなるリスクが濃密にあるのです．
なぜならまず…

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